以某SUV车型为分析对象,采用CFD和风洞试验相结合的方法,对车体尾部后扰流板角度调整方式、角度和断面结构调整对外气动性能产生的影响进行分析,并根据分析结果对后扰流板进行优化,优化的后扰流板断面几何结构和攻角的后扰流板装置可使整车风阻系数下降3%~5%,从而提高整车动力性和燃油经济性。汽车技术洞试验法和实车道路试验法3种[2]。本研究风洞试验完成于国外某模型风洞试验室，该试验室整体流道采用回流式结构[3]，测试段为3/4开式，其结构形式如图3所示，关键参数如表1所示。（a）底盘（b）发动机舱图1风洞试验模型图2风洞试验模型后扰流板结构示意图3风洞试验室结构示意表1风洞试验室关键参数2.3试验结果风洞试验边界条件见表2。试验中，将后扰流板角度下调3°，其他结构和参数均不变，研究其气动阻力性能的变化。试验结果表明，后扰流板角度调整后，整车空气阻力系数下降了0.007，证明后扰流板角度对空气阻力系数有较大的影响。3CFD仿真模型构建本文利用流体分析软件STAR-CCM+搭建了整车CFD模型，模型包含车身外表面、车体底部和底盘、发动机舱等细部结构，如图4所示。模拟风洞的长、宽、高之比为6:5:3。同时，为提高计算精度汽车后扰流板-电动数控滚圆机滚弧机张家港电动弯管机液压弯管机，还对流动分离的关键部位进行了网格加密处理，最终生成的体单元总数大约为3800万。表2风洞试验边界条件（a）底部（b）发动机舱图4整车CFD模型计算过程中，车速设定为120km/h，由于其远低于声速本文由张家港弯管机网站

转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net，可以假定气体是不可压缩的[4]。气体具有粘性，这是产生气动阻力的根源，在本研究中，通过在车体近壁面添加多层边界层单元，模拟气体粘性产生的剪切应力对整车气动阻力的影响，提高计算精度。计算中所使用的物理模型采用基于流体质点微元的拉格朗日法构建，数学模型使用三维不可压缩雷诺平均纳维-斯托克斯（N-S）控制方程，所使用的初始、边界条件如表3所示。表3初始、边界条件设定4计算结果与试验结果4.1公式定义空气阻力系数为：最高风速/m·s-150路面最高移动速度/m·s-150喷嘴尺寸/m×m2.3×2.1收缩比例4.8移动地面皮带尺寸/汽车技术洞试验法和实车道路试验法3种[2]。本研究风洞试验完成于国外某模型风洞试验室，该试验室整体流道采用回流式结构[3]，测试段为3/4开式，其结构形式如图3所示，关键参数如表1所示。（a）底盘（b）发动机舱图1风洞试验模型图2风洞试验模型后扰流板结构示意图3风洞试验室结构示意表1风洞试验室关键参数2.3试验结果风洞试验边界条件见表2。试验中，将后扰流板角度下调3°，其他结构和参数均不变，研究其气动阻力性能的变化。试验结果表明，后扰流板角度调整后，整车空气阻力系数下降了0.007，证明后扰流板角度对空气阻力系数有较大的影响。3CFD仿真模型构建本文利用流体分析软件STAR-CCM+搭建了整车CFD模型，模型包含车身外表面、车体底部和底盘、发动机舱等细部结构，如图4所示。模拟风洞的长、宽、高之比为6:5:3。同时，为提高计算精度，还对流动分离的关键部位进行了网格加密处理，最终生成的体单元总数大约为3800万。表2风洞试验边界条件（a）底部（b）发动机舱图4整车CFD模型计算过程中，车速设定为120km/h，由于其远低于声速，可以假定气体是不可压缩的[4]。气体具有粘性，这是产生气动阻力的根源，在本研究中，通过在车体近壁面添加多层边界层单元，模拟气体粘性产生的剪切应力对整车气动阻力的影响，提高计算精度。计算中所使用的物理模型采用基于流体质点微元的拉格朗日法构建，数学模型使用三维不可压缩雷诺平均纳维-斯托克斯（N-S）控制方程，所使用的初始、边界条件如表3所示。表3初始、边界条件设定4计算结果与试验结果4.1公式定义空气阻力系数为：最高风速/m·s-150路面最高移动速度/m·s-150喷嘴尺寸/m×m2.3×2.1收缩比例4.8移动地面皮带尺寸/汽车后扰流板-电动数控滚圆机滚弧机张家港电动弯管机液压弯管机本文由张家港弯管机网站 转载中国知网整理!www.wangaunjimuju.net